1月5日，超長版時速350公里“復興號”G9次動車組駛入北京南站。新華社發(fā)（陳曉根 攝）

　　逾3200個動車標準組震撼集結，奔馳在神州大地——2019年春運，高鐵動車占鐵路開行旅客列車的比例超過七成。在天南海北的站臺上、五湖四海的路網間，一個個如待發(fā)之箭、似子彈出膛的高鐵車頭引人矚目，讓歸鄉(xiāng)的人油然生發(fā)出“科技改變生活”的感慨。

　　那么，這些“驚艷了時光”、又潮又酷的高鐵車頭是怎樣誕生的？其背后都蘊含著哪些科技含量？在中車長春軌道客車股份有限公司，有關設計人員與制造者為記者講述了高鐵車頭里的創(chuàng)新事。

　　用技術與多種力“斗法”

　　“車頭不僅是高鐵的‘臉面’，更是高速動車組的關鍵核心技術之一。”作為車體研發(fā)部端部開發(fā)室主任，今年37歲的許鵬，已率隊為中國高鐵打造過許多種靚麗“頭型”。在這位身經百戰(zhàn)的車頭設計師看來，一個出色的“頭型”，首先必須具備優(yōu)異的空氣動力學性能。

　　原來，疾馳中的高鐵會同時受到周圍空氣多種力的作用，比如空氣阻力、氣流升力、會車時的交會壓力波、側風帶來的側向力等等，都是阻礙列車安全平穩(wěn)高速運行的“天敵”。

　　其中，空氣阻力可謂“頭號勁敵”。就像我們在5級大風中逆風而行會感覺寸步難行，高鐵速度越快，空氣阻力越大。根據空氣動力學原理，車頭的長細比越大，阻力系數越小。

　　加大車頭的長細比，還可減少列車會車時的交會壓力波和通過隧道時的隧道壓力波。

　　大家坐火車都有過這種體驗：當對面列車疾馳而過時，伴隨一聲呼嘯，車身會瞬間發(fā)生橫向晃動，這就是因為相對運動的車頭擠壓空氣，使車側壁上的空氣壓力產生了很大波動。列車過隧道時，也會引起隧道內空氣壓力急劇波動，形成一定沖擊力。驟然的壓力變化，可造成車體側窗破碎、車輛蛇形運動等可怕后果。

　　“比如，我們研發(fā)的復興號CR400BF，其‘頭型’就比和諧號長2米左右，車頭總長度接近10米，整體形態(tài)更加流線，列車因此‘飛’得更快、更穩(wěn)、更節(jié)能。”許鵬說，復興號的車廂更高更寬。不過，雖然“身材”較和諧號高大，但其運行阻力反而降低了12%。這背后，低阻力流線車頭功不可沒。

　　再來說說升力這一宿敵。當列車高速運行時，氣流會帶來向上的抬升力，讓車頭發(fā)飄甚至脫軌，為與升力斗法，許鵬介紹，他們在高鐵車頭的兩側設置有導流槽，通過鼻錐到導流槽的引流形式，引導氣流產生向下的壓力，如同一雙強有力的“手”，牢牢抓住軌道，保障列車貼地飛行。

　　1月5日，G9次超長版“復興號”動車組列車駛入南京南站。新華社發(fā)（蘇陽 攝）

　　獲取“高顏值”路上的艱難跋涉

　　每一種高鐵車型，都有自己的專屬“頭型”，以中車長客產品為例，和諧號的圓潤鼓溜，看起來靈動可愛，俗稱“小海豹”；復興號CR400BF的輕盈細長，車燈如鳳眼，腰線似鳳羽，名為“金鳳凰”；而正抓緊生產的京張高鐵“瑞雪迎春”，其“頭型”靈感則源于敏捷有力的“鳥中之王”，喚作“雛鷹”……

　　內里高技術+外表高顏值，可以說，高鐵車頭的設計制造極富挑戰(zhàn)性，一個能得高分的“頭型”，必定要經過千挑百選、千錘百煉。

　　“CR400BF的‘頭型’，就是從近百張美工效果圖中篩選出來的。我們先從中選出了幾十個，再根據空氣動力學進行計算與評審，展開第二輪甄選，然后將勝出的做成若干1:8的3D模型進行風洞試驗，根據風阻、風動噪聲等測試結果，對獲勝‘頭型’用三維模擬軟件進行優(yōu)化設計。”許鵬說。

　　更艱巨的工作還在后面。美工可以“唯美”，藝術設計可以天馬行空，工藝卻要考慮能否實現，即如何把技術與藝術完美融合到車頭上。

　　時速350公里的標動CR400BF有兩條比較尖銳的棱線貫穿車肩，使車頭凸現一種硬朗的棱角美，并更具科技感。但這一藝術之美的落實難度其實非常大，因為高鐵鋁板材的折角銳度如果不夠大，棱線在長長的車頭上就幾乎看不出來。

　　“板材折彎半徑越小，折出的線越尖銳。開始我們使用冷沖壓工藝，但冷沖壓的最小折彎半徑是鋁板材的1.5倍厚，棱線整體效果在車頭上看起來像一小道圓弧，不尖銳。我們廣泛研究各行各業(yè)的新技術，經過反復尋找、多次評審，最后采用了在航空航天領域廣泛應用但在軌道交通裝備業(yè)鮮有應用的鋁合金超塑成型工藝，才攻克這個難題。”設計工藝師肖宇說。

　　為“金鳳凰”安裝車燈，也難度重重。以前“小海豹”的車燈放在車鼻前端開閉結構上，這個結構為復合材料結構，外形可塑性比較強，但“金鳳凰”細長的“單鳳眼”卻需要安裝在車頭鋁結構上，而鋁結構是焊接成型的，焊接過程中鋁合金變形比較大。如何嚴絲合縫地把塑料車燈和鋁結構裝配到一起去？面對這一挑戰(zhàn)，工作人員一方面通過合理設計燈倉結構，想辦法把焊接帶來的尺寸變形“吃掉”；一方面盡量優(yōu)化燈倉內零件個數，以減少焊接量，避免過多焊縫帶來的收縮變形，終于完美解決問題。

　　“扒一扒”那些看不見的秘密

　　動車一列標準組有兩個車頭，一個在前，一個在后，列車調頭時，車尾變車頭即可。春運期間，很多人會發(fā)現，不少繁忙線路上的高鐵變成了4個車頭，中間兩個車頭的鼻尖緊緊相抵。這是鐵路為增加運力，將兩個標準組進行了重聯(lián)，使8節(jié)編組的列車“升級”成了16節(jié)編組列車。

　　重聯(lián)的秘密，就在車鼻頭的蓋板下。這個蓋板平時處于關閉狀態(tài)，需要重聯(lián)時，蓋板就會自動打開露出里面的車鉤系統(tǒng)，連掛和分解均無須人工操作。

　　其實，“金鳳凰”鼻頭蓋板下，還隱藏著中國標動的另一項自主創(chuàng)新——與和諧號不同，復興號的鼻頭蓋板下增加了一個吸能裝置和一個防爬裝置，前者可吸收撞車的能量，后者可防止爬車事故的出現，從而進一步提升車輛的安全性。

　　“這可不是件簡單的事。以前的并無安放新裝置的空間，因此，必須改變車頭整個結構。光車頭外部的鋁車體結構，我們就畫了近400張圖紙。”許鵬說。

　　高鐵車頭制造過程中，還有很多大家看不見的秘密。比如，復興號車頭更長，但鋁合金的熱膨脹系數是碳鋼的兩倍，越長的焊接，變形越大，車頭加長后，焊接中就出現了各種復雜變形。

　　怎么消滅這只攔路虎？肖宇告訴記者：“我們根據變形趨勢，在工裝上增加反變形量，讓它往反方向變形，同時，改變焊接方式，減少焊接的熱輸入量，比如長大焊縫采用分段退焊的方法等。此外，我們還對焊縫布局及焊接順序進行了優(yōu)化，以減少焊接變形，消除焊接殘余應力。”（記者 彭冰）

【糾錯】

責任編輯： 程瑤