據(jù)媒體報道，5月29日，從杭州蕭山機場飛越南芽莊金蘭國際機場的首都航空JD421，起飛不久后返航。

　　有乘客稱飛機返航是因為舷窗玻璃破裂。也有說法稱是因為一般性機械故障。雖然事情尚未定性，但不得不承認，民航客機玻璃安全已受到越來越多關注。

　　稍早之前，5月14日，川航3U8633航班風擋玻璃因發(fā)生空中爆裂備降成都。同樣在5月，美國西南航空一架波音737客機因舷窗破裂，飛機緊急迫降。

　　一位要求匿名的采訪對象告訴記者，與風擋玻璃不同，舷窗通常是有機玻璃，其中內層很薄，主要用于防塵。

　　公開資料顯示，舷窗分為三層，其中外層和中層為承壓結構，內層玻璃不承受壓力。外層和中層玻璃均為特殊的聚甲基丙烯酸甲酯，外層玻璃是主要構造窗，在飛機飛行期間承擔機艙內外壓差，中層玻璃是外層玻璃的二次保險，只有在外層玻璃破損時用于保持客艙壓力，但這種情形實在罕見。

　　中國建筑材料科學研究總院（簡稱中國建材總院）博導、國檢集團首席科學家包亦望告訴記者，飛行過程中飛機風擋玻璃的破壞可以分為三種情況：玻璃破裂，但不脫落，還能擋風但影響視野；玻璃破裂隨后脫落，形成空窗；沒有破裂整體脫落。

　　“在沒有突發(fā)外力作用的條件下，飛機玻璃破裂和脫落是小概率事件。”包亦望說，一般情況下，機務人員會對發(fā)動機、儀器儀表進行檢查，但不一定每次飛行前對玻璃做專門檢測和風險預測。通常玻璃風擋或舷窗發(fā)生破裂，往往是內因和外因共同作用的結果，內因是玻璃表面或邊緣有缺陷（損傷、劃痕微裂紋等），外因是外部載荷與環(huán)境作用產(chǎn)生的應力。

　　包亦望告訴記者，飛機風擋或舷窗的外表面是相對薄弱區(qū)域，從理論上或概率上說，多數(shù)破裂是從外片開始的。

　　“如果一片很薄的板，彎曲應力會讓它往外鼓，玻璃通常也會有肉眼看不到的向外鼓的趨勢，即外表面受拉。此外，溫差可以引起熱應力，也是外表面（冷面）受拉。”在包亦望看來，外表面的彎曲應力、熱應力（均為拉伸）可加劇損傷的發(fā)展或裂紋擴展，使得外片玻璃破裂，隨即風擋向外的彎曲剛度減小，進而可導致玻璃向外彎曲破裂而脫落。

　　包亦望說，為防止飛機窗玻璃破裂事故，可以對沒有發(fā)生事故的飛機采用無損在線檢測的方法來排除風險隱患，或對用了5年以上的飛機進行定期檢查。建材總院和國檢集團首創(chuàng)了玻璃風險檢測技術，發(fā)明了光彈掃描法檢測來預測玻璃內應力集中和缺陷，已廣泛應用于建筑玻璃安全及各種鋼化玻璃安全檢查。（記者 陳瑜）

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責任編輯： 王頔